Þegar það kemur að skiptistönginni, verðum við að tala um hraðri þróun rafræns skiptistöng, annars konar skiptistöng, önnur nákvæm lýsing.
Nú eru fjórar gerðir af skiptingum á markaðnum. Frá þróunarsögunni eru þau: MT (ManualTransmissionShifter, handskiptur gírstöng) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, Sjálfvirk gírstöng) til AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, hálfsjálfvirk gírstöng), GSM (GearShiftModule, eða SBW = ShiftByWire, rafræn gír lyftistöng)
Þar sem skiptistöng MT og AT er í grundvallaratriðum hrein vélræn uppbygging, hefur hún lítil tengsl við rafræna skiptistöngina. Þess vegna, eins og útskýrt var í upphafi, er annar dálkur búinn til.
Áður en við tölum um rafræna skiptistöngina skulum við tala um AMT skiptistöngina.
AMT gírstöngin erfir ekki aðeins vélrænni uppbyggingu MT/AT fullkomlega, heldur notar hún einnig rafsegulörvun til að bera kennsl á gírstöður eða ekki bera kennsl á þær, og gefur aðeins út merki um mismunandi gírstöður. Einfaldlega sagt, AMT gírstöngin eða tengihluti hennar er búin seglum með jákvæðum og neikvæðum pólum í norðri og suðri og breytir stöðu sinni í mismunandi gírstöðu. Grunnborðið (PCB) sem er búið skynjara IC á AMT skiptistönginni framkallar segulmagnaðir til seglanna í mismunandi stöðum og gefur frá sér mismunandi strauma. Örgjörvaeining ökutækisins mun skipta um gír sem samsvarar mismunandi straumum eða merkjum.
Frá sjónarhóli uppbyggingarinnar er AMT vaktstangurinn flóknari en MT/AT vaktstangurinn, tæknin er að aukast, kostnaður við eina einingu er dýrari, en fyrir OEM ökutæki er notkun AMT skiptastöngarinnar, svo framarlega sem lítil umbreyting , það er, getur að mestu notað aflrás MT, þannig að heildarkostnaður ökutækisins verður lægri
Af hverju AMT skiptistöngin? Það er vegna þess að rafræna skiptistöngin notar einnig meginregluna um rafsegulvirkjun á AMT skiptistönginni til að skipta um gír.
Hins vegar er munur á því að hafa Micro-CPU á undirlaginu og að hafa hann ekki.
Ef undirlagið (PCB) er búið Micro-CPU mun það greina mismunandi straum, staðfesta samsvarandi gír og senda upplýsingar um samsvarandi gír til ökutækis ECU í ákveðnum sendingarham (eins og CAN merki). Upplýsingarnar eru mótteknar af samsvarandi ECU (td TCM, TransmissionControl) og skiptingunni er gefið fyrirmæli um að skipta. Ef það er engin ör-CPU á grunnborðinu (PCB), verður rafræna skiptistöngin sjálf send til ökutækisins í gegnum vírmerkið til að skipta um gír.
Það má segja að notkun AMT skiptistangar sé málamiðlun OEM ökutækja fyrir ódýran bílaframleiðslukostnað, sem hefur bæði risastærð MT/AT skiptistöng og val á rafsegulvirkjun. Hins vegar er val á rafrænum vaktastangum ekki takmarkað af stærðinni, þannig að rafræni vaktistangurinn er þróaður með það að markmiði að smækka sem forsendu. Því er hægt að skilja eftir meira pláss í hönnun ökutækisins. Að auki er einnig hægt að fínstilla færibreytur eins og skiptastöngina Slag og Operation Force samanborið við vélræna skiptastöngina, sem gerir aðgerðina þægilegri fyrir ökumann.
Sem stendur eru gerðir rafrænna handfanga á markaðnum sem hér segir: Gerð handfangs, gerð snúnings/skífu, gerð ýta rofa, gerð dálkahandfangs.
Með því að taka hnappinn sem dæmi getur hann farið sjálfkrafa aftur í P gír og verið læstur með BTSI(BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) eða tekið á sig sjálfvirka lyftingu. Í ökutækiskerfinu er hemlunarstöngin með þroskað forrit nauðsynlegt, annars tilkynnir það aðeins ýmsar villur, svo það þarf að bursta hugbúnaðarvillu. Bein stöng BMW kjúklingafóturinn hefur einnig það hlutverk að snúa aftur í P gír eftir að slökkt hefur verið.
Frá upphafi stórra stærðar, fyrirferðarmikils vélræns skiptistöng, til þróunar á litlum, léttum rafrænum skiptistöngum með eigin forriti, hefur vissulega náð miklum framförum á háum og háum, en getur ekki sagt að notkun rafræns skiptistöng muni vera annað ökutæki kostnaður er lægri, en mun hækka, svo núverandi OEM er enn aðallega vélrænni vakt bar hönnun. En með frekari fjölgun nýrra orkutækja má spá fyrir um að rafræna skiptistöngin muni smám saman verða almennur í framtíðinni.
