Þegar kemur að vaktstönginni verðum við að tala um öran þróun rafrænna vaktstöng, annars konar vaktstöng, önnur ítarleg lýsing.
Nú eru fjórar tegundir af skiptum á markaðnum. Úr sögu þróunar eru þeir: MT (handbók TransmissionsHiifter, handvirk vaktstöng) -> AT (AutomaticTransMissionTransMissionsHiifter, Automatic Gear Lever) til AMT (AutomaticatedMechanIcalTransmissionsHifter, Semi -Automatic Gear Lever), GSM (GearShiftolile, eða SBW = Shiftbywire, Electronic Gear Lever))
Þar sem vaktstöng MT og AT er í grundvallaratriðum hrein vélræn uppbygging, hefur það lítið samband við rafræna vaktstöngina. Þess vegna, eins og útskýrt var í upphafi, er annar dálkur búinn til.
Áður en við tölum um rafræna vaktarstöngina skulum við tala um AMT vaktarstöngina.
AMT gírstöngin erfir ekki aðeins vélrænni uppbyggingu MT/AT fullkomlega, heldur notar hann einnig rafsegulvökva til að bera kennsl á gírstöðu eða ekki bera kennsl á þær, og aðeins framleiðsla merki um mismunandi gírstöðu. Einfaldlega sagt, AMT gírstöngin eða tengihlutinn hans er búinn seglum með jákvæðum og neikvæðum stöngum í norðri og suðri og breytir stöðu sinni í gegnum mismunandi gírstöðu. Grunnborðið (PCB) búið skynjara IC á AMT vaktstönginni býr til segulmagnaðir örvun til segullanna í mismunandi stöðum og gefur frá sér mismunandi strauma. Ökutækisvinnslueiningin mun skipta um gíra sem samsvara mismunandi straumum eða merkjum.
Frá sjónarhóli uppbyggingar er AMT Shift Rod flóknara en MT/AT SHIFT ROD, tækni er upp, kostnaður við staka einingu er dýrari, en fyrir OEM ökutækis er notkun AMT Shift Rod, svo framarlega sem lítil umbreyting, það er að mestu leyti notað afl lestar MT, svo að heildarkostnaður ökutækisins verði lægri
Af hverju AMT vaktarstöngin? Það er vegna þess að rafræna vaktstöngin notar einnig meginregluna um rafsegulörvun á AMT vaktstönginni til að skipta um gíra.
Hins vegar er munur á því að hafa ör-CPU á undirlaginu og ekki hafa það.
Ef undirlagið (PCB) er búið ör-CPU mun það greina mismunandi straum, staðfesta samsvarandi gír þess og senda upplýsingar um samsvarandi gír til ECU ökutækisins í ákveðnum flutningsstillingu (svo sem CAN merki). Upplýsingarnar berast af samsvarandi ECU (td TCM, TransmissionControl) og sendingu er leiðbeint um að breytast. Ef það er enginn ör-CPU á grunnborðinu (PCB) verður rafrænu vaktarstöngin sjálft send til ökutækisins ECU í gegnum vírmerkið til að færa gírinn.
Það má segja að notkun AMT vaktabar sé málamiðlun OEM ökutækis fyrir ódýran bílaframleiðslukostnað, sem hefur bæði mikla stærð MT/á vakt bar og val á rafsegulvökva. Samt sem áður er val á rafrænu vaktstönginni ekki takmarkað af stærðinni, þannig að rafræna vaktarstöngin er nú þróuð með það að markmiði að miniaturization sé forsenda. Þess vegna er hægt að skilja meira eftir í hönnun ökutækisins. Að auki er einnig hægt að fínstilla færibreytur eins og Skipstöng og rekstrarkraft samanborið við vélrænu vaktstöngina, sem gerir aðgerðina þægilegri fyrir ökumanninn.
Sem stendur eru tegundir rafrænnar lyftistöng á markaðnum sem hér segir: gerð lyftistöng, Rotary/Dial gerð, gerð ýta rofa, gerð dálkstöng.
Með því að taka hnappinn sem dæmi getur það sjálfkrafa farið aftur í P gír og verið læstur með BTSI (hemlunarskiptaskipti) eða tekið á sig sjálfstjórn. Í ökutækjakerfinu er hemlunarbar með þroskað forrit nauðsynlegt, annars mun það aðeins tilkynna um ýmsar villur, svo það þarf að bursta kembiforrit hugbúnaðar. Beinn stafur BMW kjúklingafótinn hefur einnig þá virkni að snúa aftur í P gír eftir að hafa slokknað.
Frá upphafi stórrar stærðar, fyrirferðarmikla vélræns vaktstöng, til þróunar á litlu, léttu rafrænu vaktbar með eigin áætlun, hefur örugglega náð miklum framförum á háum og háum, en getur ekki sagt að notkun rafræns vaktabar verði annar bifreiðakostnaður, en mun hækka, þannig að núverandi OEM er enn aðallega vélræn vaktstöng. En með frekari aukningu nýrra orkubifreiða er hægt að spá fyrir um að rafræna vaktstöngin verði smám saman almennur í framtíðinni.
